Viallinen sylinterinkannen tiiviste - ensimmäiset merkit ja vaihto
Se pysyy tiukkana: sylinterinkannen tehtävät
Hammashihnan vaihtaminen
Hammashihnan vaihto oikeaan aikaan
Kiilahihna - vaihto oikeaan aikaan
Nokka-akselit ovat osa polttomoottoria. Ne avaavat ja sulkevat moottorin imu- ja pakoventtiilit oikeaan aikaan, täsmälleen oikealla iskuluvulla ja selkeästi määritellyssä järjestyksessä. Nokka-akselit ovat voimakkaasti rasitettuja osia, minkä vuoksi ne ovat tyypillisiä kuluvia osia.
Säästä korjauksissa ostamalla uusia nokka-akseleita edullisesti verkosta. Motointegratorin verkkokaupasta löydät tunnettujen valmistajien nokka-akselit kohtuulliseen hintaan.
Nokka-akseli on osa polttomoottoria. Sen tehtävänä on avata ja sulkea moottorin imu- ja pakoventtiilit oikeaan aikaan, täsmällisesti ja tarkasti määritellyssä järjestyksessä. Sitä käytetään kampiakselista hammashihnojen, hammaspyörien tai ajoitusketjun avulla. Se pyörii vain puolet nopeammin kuin kampiakseli.
Nokka-akselit valmistetaan harmaasta valuraudasta, nitroidusta teräksestä, pallografiittivaluraudasta tai lämpökäsitellystä teräksestä. Painon säästämiseksi ne voidaan porata tai valaa onttoiksi. Niiden laakerit ja nokkapalat ovat yleensä pintakarkaistuja. Alhaalta ja ylhäältä asennetut nokka-akselit erotetaan toisistaan:
Yläpään venttiileissä (OHV) nokka-akseli sijaitsee moottorilohkossa. Se vaikuttaa venttiileihin nokkien seuraajien ja työntövarsien kautta. Koska venttiilin jousen on liikutettava monia mekaanisia osia venttiilin sulkeutuessa, OHV-ohjaus soveltuu vain moottoreihin, joissa moottorin kierrosluku on alhainen.
Moottorit, joissa moottorin kierrosluku on suurempi, on yleensä varustettu yhdellä (OHC-ohjaus) tai kahdella (DOHC-ohjaus) yläpuolisella nokka-akselilla sylinterin päässä. Ne ohjaavat venttiileitä nokkien seuraajien, keinuvarsin tai suoraan napaisimien avulla.
Nokka-akselit valmistetaan eri materiaaleista. Valettujen ja niin sanottujen ontelovalettujen akselien lisäksi on olemassa teräksestä valmistettuja taottuja nokka-akseleita. Uutta ovat putkimaiset teräsnokka-akselit, joissa on sintrattua materiaalia. Niitä kutsutaan usein rakennetuiksi nokka-akseleiksi, ja ne säästävät noin 40 prosenttia painosta muihin vaihtoehtoihin verrattuna - tämä on eduksi, sillä ajoneuvon osat olisi suunniteltava mahdollisimman kevyiksi, jotta ajoneuvo olisi tehokkaampi.
Nokka-akselit eivät ole kuluvia osia. Tavallisesti ne kestävät koko elämän. Siksi nokka-akselin vaurioituminen on melko harvinaista. Usein ajavien kuljettajien poikkeuksellinen rasitus ja äärimmäinen ajokilometrimäärä tai yksinkertaisesti vika ovat yleisimpiä nokka-akselin vaurioitumisen syitä.
Nokka-akselien osalta ensimmäinen silmämääräinen tarkastus auttaa määrittämään, onko nokka-akseli vaurioitunut. Kun venttiilin kansi on irrotettu, nokka-akselin näkyvyys on esteetön. Normaalisti nokkapyörän jäljet ovat tahrattomat. Jos niissä on kuitenkin hiomisen merkkejä, on mahdollista, että nokka-akseli on kulunut sisään.
Muita indikaattoreita ovat jauhavat äänet ja poikkeamat ajoituksessa. Ongelma ei kuitenkaan aina näy. Myös nokkien kuluminen on selvästi havaittavissa ilman suurempia jälkiä.
Jos liukupintojen tai laakereiden vauriot ovat ongelman syynä, ne ilmenevät vasta, kun nokka-akselin kuori on purettu. Mutta vaikka laakeripesien hiontajäljet osoittavat liiallista kulumista, se ei tarkoita, että laakeripesät ovat saavuttaneet minimitasonsa. Jotkin nokka-akselit toimivat täysin ilman laakerikuoria. Sitten nokka-akselin kotelo olisi vaihdettava. Laakerikuorien vaihtaminen on edullisempaa.
Nokka-akselin vika ilmenee moottorin käyntiä, polttoaineen kulutuksen kasvuna, tehon vähenemisenä ja moottorin käynnistymättömyytenä. Nämä ovat usein epäspesifejä oireita, jotka voidaan selvittää vain työpajassa. Syitä ovat esimerkiksi huono moottoriöljy tai virheellinen kokoonpano.
Ennen nokka-akselin vaihtoa on kysyttävä, onko korjaus mahdollista vai onko nokka-akseli vaihdettava. Tässä tapauksessa kysymykseen tulee vain uusi nokka-akseli, koska ei ole mahdollista sanoa, kuinka vanhoja ja kuluneita käytetyt osat ovat. Myös takuun puuttumista on syytä tarkastella kriittisesti.
Nokka-akselin vaihtamiseksi irrota ensin moottorin kansi. Avaa sitten venttiilin kansi. Tyypistä riippuen joko hammashihna tai ajoitusketju on irrotettava, sillä nokka-akseli on kytketty kampiakseliin hammashihnan tai ajoitusketjun avulla. Nokka-akseli ja sen laakerit voidaan sitten vaihtaa. Tämän vaihdon yhteydessä on aina vaihdettava öljy ja uusi öljynsuodatin. Näin kulumista voidaan vähentää.
Uusien nokka-akselien hinta riippuu nokka-akselin ja moottorin laadusta. Kustannukset vaihtelevat 150 eurosta 350 euroon. Lisäksi on otettava huomioon korjaukseen tai vaihtoon tarvittava työaika ja ylimääräiset osat. Silloin kustannukset voivat nousta nopeasti 1000 euroon. Koska ajoneuvon korjaamiseen tarvitaan erikoistyökaluja ja asiantuntemusta, sinun on syytä käydä erikoisliikkeessä. Voit säästää rahaa ostamalla uuden nokka-akselin edullisesti verkosta. Motointegratorista löydät uuden nokka-akselisi noin viiden miljoonan autovaraosan ja tarvikkeen joukosta. Tilauksen jälkeen saat komponentin neljän arkipäivän kuluessa. Jos kyseessä on väärä osa, voit palauttaa sen meille. Erittäin hyvät asiakasarviot puhuvat tarjoamiemme varaosien laadusta.
Nokka-akseli on tuettu useista kohdista. Niiden välissä ovat nokkien muotoiset kohoumat, jotka aktivoivat venttiileitä. Etupäässä on jakohihnan hammaspyörä ja myös nokka-akselin säätölaite, jolla avautumisajat optimoidaan nopeuden mukaan.
Venttiilien ohjauksen osalta tehdään ero eri mallien välillä. Yläpuolinen nokka-akseli (OHC) on useimmissa moottoreissa. On kuitenkin olemassa myös yläpuolella olevien venttiilien muunnos. Englanninkielinen nimitys "Over Head Valve", lyhyesti OHV, on kuitenkin helpompi ymmärtää. Venttiilit sijaitsevat nokka-akselin yläpuolella. Nokka-akselin ei edes tarvitse olla sylinterinkannessa. Tämä helpottaa palotilan optimointia. Tietyissä moottorimalleissa, kuten bokserimoottoreissa tai V-moottoreissa, joissa on erilliset sylinterikannet (jokaiselle sylinterille), on kuitenkin myös alhaalla sijaitseva nokka-akseli.
Tällöin venttiileitä ohjataan vipupainimien tai keinuvipujen avulla. OHV-moottorin haittapuolena on suuri liikuteltava massa, joka vaikuttaa negatiivisesti erityisesti suurilla nopeuksilla. Tämän vuoksi OHV-tekniikka on tarkoitettu bokserimoottoreille lukuun ottamatta suuria dieselmoottoreita, joissa vääntömomentti on nopeutta tärkeämpi. Ylänokka-akselisten OHC-moottoreiden osalta on tehtävä ero nokka-akselien lukumäärän mukaan. Jos nokka-akseleita on kaksi, kyseessä on "Double Over Head Calmshaft" -moottori, lyhyesti DOHC. DOHC-moottorit eivät välttämättä ole neliventtiilimoottoreita. Pakokaasu- ja imuventtiilejä voi käyttää kumpikin yksi nokka-akseli.
Yleisimmin käytetty nokka-akseli on valuraudasta valmistettu nokka-akseli. Valetut nokka-akselit ovat yksiosaisia, ja nokan ja laakereiden alue on erikoiskarkaistu esimerkiksi sintraamalla. Lisäksi on olemassa myös joitakin teräsnokka-akseleita, jotka on taottu. Viime aikoina on käytetty myös moniosaisia nokka-akseleita tehokkaampien käsittelytekniikoiden ansiosta. Tällöin rasitetut osat voidaan karkaista entistä paremmin, ja myös painoa säästyy.
Nokka-akselin ja venttiilin välissä on nokka-akselin napaisimet. Aikaisemmin venttiilivälystä on pitänyt säätää tässä kohtaa. Tassun ja nokan välinen välys on säädettävä millimetrin kymmenesosan tarkkuudella. Lisäksi oli olemassa kuppikammiotappeja, joissa oli pieniä levyjä, joiden paksuus oli tietty, shimsejä (englannista) tai venttiililevyjä. Ne ovat yleisiä moottoripyörissä vielä nykyäänkin. Tässäkin tapauksessa etäisyys on säädettävä tarkasti. Nykyään käytetään niin sanottuja hydraulisia napaisimia. Ne ovat moottoriöljyllä täytettyjä napaisimia, jotka säätävät etäisyyttä itsenäisesti öljynpaineen avulla.
Kuten jo mainittiin, nokka-akselin nokkien on oltava erikoiskarkaistuja. Prosessin aikana esiintyy kerta toisensa jälkeen nokka-akseleita, jotka eivät täytä vaatimuksia. Varsinkin silloin, kun moottoria kehitetään tyhjästä. Joko mekaaninen kuormitus on suurempi tai nokka-akseleita ei ole karkaistu riittävästi. Syntyviä ääniä on vaikea luokitella edes mekaanikon. Nopeudesta riippuvainen kolina tai takkuava ääni voi viitata tähän.
Tätä ääntä esiintyy kuitenkin myös silloin, kun venttiileitä ei ole säädetty oikein eikä hydraulisia nokka-akseleita ole. Se on erotettava kolisevasta äänestä, joka kuuluu vain aluksi moottorin käynnistämisen jälkeen. Varsinkin, jos se ei ole ollut käynnissä pitempään aikaan (esimerkiksi yön yli). Silloin tämä klapina tulee hydraulisista napaisimista. Ääni tarkoittaa vuotavia napaisimia, joista vuotaa moottoriöljyä (yön yli, tuntien yli). Tämä aiheuttaa klapinaa, kun moottori käynnistetään. Nyt tapit täyttyvät nopeasti öljyllä ja ääni on poissa.
Joskus, kun moottori on ollut käyttämättä useita tunteja, pakoputkesta voi tulla myös sininen savupilvi. Sylinterinkannessa oleva moottoriöljy, jota tarvitaan venttiilikoneiston, nokka-akselien ja hydraulisten tappien voiteluun, kerääntyy kannen yläosaan. Se seisoo nyt myös venttiilien ympärillä kannen yläosassa. Jos venttiilin kannen tiivisteet (venttiilin ja kannen välissä) ovat kuluneet, moottoriöljy valuu täältä moottoritilaan. Tuloksena on sininen savupilvi moottorin käynnistyksen jälkeen.
Ensinnäkin öljy on vaihdettava säännöllisesti valmistajan ohjeiden mukaisesti. Joko tietyn ajokilometrimäärän saavuttamisen jälkeen tai tietyn ajan kuluttua - riippuen siitä, kumpi tulee ensin. Ennen kaikkea on tärkeää käyttää vain valmistajan hyväksymiä moottoriöljyjä. Pidemmillä väliajoilla mekaanikot irrottavat myös venttiilikannen valmistajan ohjeiden mukaisesti ja suorittavat nokka-akseleiden silmämääräisen tarkastuksen. Erilaisilla mittausmenetelmillä voidaan tarkistaa, onko merkkejä sisäänajosta tai liiallisesta kulumisesta.
Lisäksi on tärkeää vaihtaa jakohihna valmistajan määräämissä väleissä. Kulunut jakohihna tai hammashihna venyy aluksi liikaa. Tämä tekee avautumisajat epätarkemmiksi. Väsymisen merkit ulottuvat kuitenkin niin pitkälle, että hammashihna voi myös repeytyä. Siksi jakohihna, mukaan lukien tyhjäkäynti- ja kiristysrulla, on ehdottomasti vaihdettava valmistajan antamien ohjeiden mukaisesti. Ohjainketjulla varustetuissa moottoreissa on noudatettava liukukiskojen ja ketjun kiristimien vaihtovälejä. Lisäksi vanhan ajoitusketjun kiristäminen tai vaihtaminen, vaikka sitä ei yleensä tehdä ennen 150 000-200 000 km:n ajomatkaa.
Kaikki, jotka ovat joskus halunneet säätää moottorin venttiilejä, tietävät, että on olemassa säätöarvoja kylmälle ja lämpimälle moottorille. Tämä johtuu komponenttien lämpölaajenemisesta. Kaikki nokka-akseliin ja venttiilien välykseen liittyvä on suunniteltu toimimaan optimaalisesti käyttölämpötilassa. Kylmäkäynnistyksen jälkeen jokainen moottori on siksi ensin varovasti saatettava käyttölämpötilaan, ennen kuin moottorin suorituskyky on maksimissaan.
